毛竹齋染垂の鉄道図書感想文

鉄道書読みの鉄道知らず

鉄道運賃のダイナミック・プライシング?-法的な観点から

0.はじめに+コース別の読み方指南

JR東日本が運賃のダイナミック・プライシングを検討している旨が報道された*1

 これを見たときに真っ先に浮かんだ疑問は「これ、現行法の枠内で可能なの?」だった。鉄道は、多少緩んだとはいえ、今でも多くの規制が存在する規制産業である。鉄道運賃にも古くから極めて強い規制がかけられていた。本稿では運賃を巡る規制を概観し、現行法上JR東日本の施策が可能か、法的な観点から検討したい。

★コース別の読み方指南

(1) 別に急いでいない:1.から順番にどうぞ。脚注はほぼ読まなくていいです。

(2) ちょっと急いでいる:1.→3.→4.→5.の順番にどうぞ。

(3) いいから早く結論を言え:1.→5.の順番にどうぞ。

(4) 絶対に筆者は間違っているに違いない。:脚注も含めてどうぞ。

1.運賃とは何か ~どこまでが運賃でどこまでが料金?

 鉄道事業法上、鉄道に乗るときに、我々が支払う対価は、「運賃」と「料金」に大別される。「運賃」とは、

 基本的な輸送そのものの対価

のことをいうとされる*2。これに対して運賃は、

〔運賃〕に付け加えられるサービスの対価

をいうとされ*3、噛み砕いて言うと、

  • 運賃:列車に乗るために支払うお金。
  • 料金:有料の特急に乗るため、座席を指定するため、グリーン車に乗るために必要なお金。

となる。今回の報道を見ると、JR東日本が改定を試みているのは「運賃」であるということであるから、「料金」は本稿のスコープからは外す。

2.【お急ぎの方は飛ばしてください】他の旅客運送業で運賃の規制はどうなっているか

鉄道の運賃を考える前に、他の旅客運送での運賃の規制がどうなっているかを見てみよう。それらと鉄道の制度を比べてみれば、鉄道運賃が他の旅客運送で採用されているような運賃制度を容易に採用できるのかが分かるだろう。

※なお、以下の各交通手段にも、上記のように運賃と料金の差があり、その違いは上記とおおむね同一である。これからは運賃についてのみ注目する。

(1) 航空~ダイナミック・プライシングの元祖

運賃の変動幅が大きな輸送手段といえば、やはり航空であろう。LCCはもちろんのこと、JALANAのような航空会社も様々な割引サービスを持ち、定価はあってなきが如しの感がある。

航空運賃に規制をかけているのが航空法105条1項である。

航空法105条1項

本邦航空運送事業者は、旅客及び貨物(国際航空運送事業に係る郵便物を除く。第三項において同じ。)の運賃及び料金を定め、あらかじめ、国土交通大臣に届け出なければならない。これを変更しようとするときも同様である。

※本邦航空事業者=国土交通大臣から航空運送事業を経営する許可を受けた者。航空法100条1項、102条1項

このように航空運賃は事前届出制を採用し、同法105条2項は、

2 国土交通大臣は、前項(引用者注:上記の105条1項)の運賃又は料金が次の各号のいずれかに該当すると認めるときは、当該本邦航空運送事業者に対し、期限を定めてその運賃又は料金を変更すべきことを命ずることができる。

  1. 特定の旅客又は荷主に対し、不当な差別的取扱いをするものであるとき。
  2. 社会的経済的事情に照らして著しく不適切であり、旅客又は荷主が当該事業を利用することを著しく困難にするおそれがあるものであるとき。
  3. 他の航空運送事業者との間に、不当な競争を引き起こすこととなるおそれがあるものであるとき。

 とあるのみで、逆に言えば、上の1.~3.に該当しない限り変更を命ずることはできない。しかも、列挙されている事項は、基本的には利用者にとっての不便益がないかという観点によるもののみであり、航空会社が十分な経済的利益を得られるかという観点から運賃の変更はできない*4

平たく言えば、航空会社は、1.~3.に該当しない限り、赤字覚悟の出血セールを行うことも、条文上は妨げられないのである*5

 

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平成30年度の羽田ー新千歳線の運賃設定状況(https://www.mlit.go.jp/common/001258940.pdf より引用。)時期によって差が顕著である。

(2) 路線バス~難物

路線バスに関しては、平成13年の国交省自動車局長通達(国自旅第118号「一般乗合旅客自動車運送事業の運賃及び料金に関する制度」*6)がある。

ここでは、上記通達にある「路線定期運行を行うバス」のうち、一般バスと高速バスを「路線バス」と呼ぶ。

①通常の運賃

さて、「路線バス」の運賃を規制しているのは、道路運送法9条1項である。

道路運送法9条1項

一般乗合旅客自動車運送事業を経営する者(以下「一般乗合旅客自動車運送事業者」という。)は、旅客の運賃及び料金(旅客の利益に及ぼす影響が比較的小さいものとして国土交通省令で定める運賃及び料金を除く。以下この条、第三十一条第二号、第八十八条の二第一号及び第四号並びに第八十九条第一項第一号において「運賃等」という。)の上限を定め、国土交通大臣の認可を受けなければならない。これを変更しようとするときも同様とする。

 このように「路線バス」運賃は上限認可制を採用し、その基準は同法9条2項にある、

2 国土交通大臣は、前項の認可をしようとするときは、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないものであるかどうかを審査して、これをしなければならない。

※下線は筆者

 とされている。これは航空運賃にない特徴で、「路線バス」の運賃の上限は、各事業者に適正原価の上に適正利潤を得させるものでなければならないとされている。

そして、同法9条3項で

3 一般乗合旅客自動車運送事業者は、第1項の認可を受けた運賃等の上限の範囲内で運賃等を定め、あらかじめ、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。これを変更しようとするときも同様とする。

 と定められ、実際に旅客から収受する運賃は事前届出制を採用している。この届け出られた運賃について、同法9条6項は

6 国土交通大臣は、第三項若しくは第四項の運賃等又は前項の運賃若しくは料金が次の各号(第三項又は第四項の運賃等にあつては、第二号又は第三号)のいずれかに該当すると認めるときは、当該一般乗合旅客自動車運送事業者に対し、期限を定めてその運賃等又は運賃若しくは料金を変更すべきことを命ずることができる。

  1. 社会的経済的事情に照らして著しく不適切であり、旅客の利益を阻害するおそれがあるものであるとき。
  2. 特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき。
  3. 他の一般旅客自動車運送事業者(一般旅客自動車運送事業を経営する者をいう。以下同じ。)との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるものであるとき。

と、航空運賃に対する規制と同様の規制が置かれている*7

なお、「路線バス」の場合、この運賃の上限認可は、

  • 片道普通旅客運賃
  • 通勤/通学定期旅客運賃
  • 普通回数旅客運賃

ごとに定められ、事業者は上記の運賃ごとに実際に旅客から収受する運賃を届け出るものとされている。航空と比べて非常に細かい規制である。

②割増運賃(上限運賃の水準に関する特例)

「路線バス」の場合、上記の上限運賃をさらに上回る上限運賃を設定できる例外が複数定められている。

そのなかでも重要なのが「特殊割増」の制度である。

国自旅第118号「一般乗合旅客自動車運送事業の運賃及び料金に関する制度」

Ⅱ.上限運賃及び実施運賃

第3.上限運賃の水準に関する特例

4.割増運賃

(2)特殊割増

イ.  次に掲げる場合は事情に応じて、特殊割増を適用しても差し支えない。割増率は、それぞれ当該路線の運送原価、旅客の運賃負担力、他の交通機関との関連等を勘案のうえ、定めるものとする。

  1.  深夜早朝(原則23時以降5時まで)の間にバスを運行する場合
  2. 登山、スキー、スケート等の観光客を対象にバスを運行する場合
  3. 劇場、野球場等の一時的な需要に応じてバスを運行する場合
  4. その他特殊な路線であって当該路線の運送原価が他の路線に比較して著しく高い場合

 都市圏にお住まいの方は、深夜時間帯になると運賃が2倍の深夜バスを見たことがある方もいるだろう。深夜バスが可能なのは、このように通達上上限運賃を特に増やすことができる旨が記載されているからなのである*8

3.鉄道運賃の規制はどうなっているか

では鉄道運賃の規制はどのようになっているのか。2.で見てきた他の輸送手段との比較もしながら、その特殊性を見ていきたい。

鉄道運賃を規制しているのは鉄道事業法16条1項である。

鉄道事業法16条1項

鉄道運送事業者は、旅客の運賃及び国土交通省令で定める旅客の料金(以下「旅客運賃等」という。)の上限を定め、国土交通大臣の認可を受けなければならない。これを変更しようとするときも、同様とする。

 このように、鉄道運賃は上限認可制を採用し、その基準は同法16条2項にある、

2 国土交通大臣は、前項の認可をしようとするときは、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないものであるかどうかを審査して、これをしなければならない。

※下線は筆者

  とされている。これは「路線バス」の運賃の上限と全く同じで、各事業者に適正原価の上に適正利潤を得させるものでなければならないとされている。

そして、同法16条3項で

3 鉄道運送事業者は、第一項の認可を受けた旅客運賃等の上限の範囲内で旅客運賃等を定め、あらかじめ、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。これを変更しようとするときも、同様とする。

 と定められ、実際に旅客から収受する運賃は事前届出制を採用している。この届け出られた運賃について、同法16条5項は

5 国土交通大臣は、第三項の旅客運賃等又は前項の旅客の料金が次の各号のいずれかに該当すると認めるときは、当該鉄道運送事業者に対し、期限を定めてその旅客運賃等又は旅客の料金を変更すべきことを命ずることができる。

  1. 特定の旅客に対し不当な差別的取扱いをするものであるとき。
  2. 他の鉄道運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがあるものであるとき。

 と、一部規制されている*9

また、回数券について、国交省文書*10によると、

回数旅客運賃や運賃及び料金の支払いのためのプリペイドカード等の割引や、適用する期間、区間、その他の条件を定めて行う運賃・料金の割引も割引率に関係なく届出でよいとされています。 

※下線は筆者

 と記載され、「路線バス」でみられたような細かい規制はなく、運上限運賃の範囲内であれば国へ届出さえすれば(そしてそれが上記鉄道事業法16条5項の規制対象に当たらなければ)、実際に行えるということを意味している。

4.時間帯別料金は可能か

上記に記載のとおりであるので、鉄道事業者は上限の範囲内であれば、どこまでも自分の判断で運賃の割引をしてもよい

運賃に差をつけるといっても、時間帯により差をつけることまでできるのかと疑われる方もおられるだろう。しかし、実は、すでに時間帯別料金制度はわが国でいくつか行われている

(1) 時差回数券

いわゆる「時差券」と呼ばれたもので、ラッシュアワーを避けて利用すれば運賃がお得になるというもので、JRに限っても、かつてJR西日本は昼間特割きっぷ*11のような、割引率の大きな切符を発売していたことがあった*12

(2) ポイント還元

現在のJR西日本東京メトロでは、ICカード乗車かつオフピーク通勤を行うことでポイントを付与することで実質的に運賃を値下げする方式をとっている*13

5.【とってもお急ぎの方はここだけどうぞ】結論

従って、結論を言えば、

  • 法的には時間帯別運賃を制約するものはない。
  • しかし、航空のように完全な事前届出制でもない。JR東日本のいうダイナミック・プライシングがラッシュ時間帯の運賃値上げを伴う(=現状認可を受けている上限を突破する)ものであるとしたら、もう一度認可を取り直さなくてはならず、航空ほど自由に運賃を設定できるのでもない。
  • また、「路線バス」のように時間帯別運賃を定めることが予定されているのでもない。届出で済むとはいえ、ダイナミック・プライシングを導入する必要性を事前に国に説明するのは少し大変かもしれない。

ということになるのではないか。その方法としては、suicaを利用した者にJREポイントを還元するJR西日本東京メトロ方式が有力であろうが、どこまでするのか(定期券の運賃まで反映するとなると、割引率の基準とされていた旧国鉄運賃法による割引率を変えることになり、旅客・国への説明は容易ではないだろう。和久田・前掲注2・85頁)によっても、導入する際のハレーションは大きく変わってくるのではないだろうか。

今回はあくまで速報版の記事(にしては遅いやんけ!というのはその通りです。)なので、以上の内容で報告とする。

*1:https://www.fnn.jp/articles/-/60582

*2:和久田康雄『やさしい鉄道の法規〔四訂版〕』(成山堂・1999年)78頁

*3:和久田・前掲79頁

*4:ちょっと専門的な注:届出制という極めて規制の小さい方法が用いられていることからすれば、航空法105条2項に列挙された1.~3.の各号を例示列挙とみる余地はなく、限定列挙とみなすべきであろう。すなわち、ここでは行政庁の裁量は非常に収縮しているとみるべきであり、各航空会社は届け出た内容どおりの運賃で経済行為を行い得て、極めて例外的な場合にのみ変更を命ぜられることとなる。

*5:ちょっと専門的な注:この結論は、以前は、能率的な経営の下における適正な原価に適正な利潤を加えて算定する統括原価方式が採用されていたが、平成6年(1994年)以降その方式が明確に採用されなくなったことからも支持される。

*6:https://www.mlit.go.jp/common/000229559.pdf

*7:ちょっと専門的な注:上限が適正原価+適正利潤で画されるとしても、実際の運賃の規制は上記の1.~3.であって、必ずしも適正原価+適正利潤になっている必要性はないように見える(上限は地域を独占するゆえに高額の運賃を貪ることへの警戒感が立法の趣旨であることは疑いない。)。ただ、「路線バス」は、

  • 参入時に資金計画が見られること(道路運送法6条2号、国交省自動車交通局長通達国自旅第72号別紙1項(9)号)
  • 航空と異なり敢えて上限を画するものとして適正原価+適正利潤は得させようとしていること、及び
  • 9条6項1号の「社会的経済的事情」には「路線バス」事業者がろくに利益を得られない運賃体制を敷いたときに発生しかねない事故の予防の観点も含まれていると解されることから、

出血覚悟の赤字競争は「路線バス」の場合はできないものと解したい。

*8:ちょっと専門的な注:なぜ2倍としている事業者が多いのか?というと、通達のこれに続く部分で、

ロ.  割増率が上限運賃額の2倍程度までについては、他の交通機関との関連や旅客の運賃負担力等を勘案の上、割増率の算出基礎の添付を省略できるものとする。

と書かれているためである。つまり、2倍までであれば、「路線バス」事業者は申請が簡単なのである。

*9:ちょっと専門的な注:ここでは航空・「路線バス」への規制 とともに異なり、社会的経済的事情による規制は予定されていない。これが条文上敢えて外されていることの理由は、大急ぎで改正時の議事( 日本法令索引)を読んだ限り、よくわからなかったが、議事録では「事業者の創意工夫によりまして利用者のニーズに弾力的に対応した多様な運賃料金の設定が迅速に行われる」(国会会議録検索システム)ようにすることが、鉄道運賃の上限のみを規制する法改正の趣旨であるとされていることから、社会的経済的事情による制約を国ができるようにすると、そのような競争を制約しかねないと考えられたのかもしれない。

もっとも、その事情は航空・「路線バス」も同様のはずではあるので、鉄道だけ運賃設定を他の手段に比べて自由にする理由はあまりないようにも考えられる。さらに考えたい。

*10:https://www.mlit.go.jp/common/001007670.pdf

*11:「昼間特割きっぷ」の発売延長とその後の発売終了について:JR西日本

*12:和久田・前掲注2・85頁にも同様の指摘がある。

*13:なお、上記の運賃制度は平成12年以降ほぼ変化はなく、時差券からポイント還元への移行は法律上の規制の変化によるものではなく、単に鉄道各社の施策の変化によるものである。

国鉄分割民営化を語る際に読むべき10冊(とちょっと)

(以下ではすべて敬称は略します。)

""大勲位""中曾根康弘が亡くなった。彼のなした仕事を語る際に、極めてしばしば言及されるのが、昭和62年の、国鉄分割民営化である。

現に、新聞でもSNSでも彼が没した11月29日以降、このことが話題とされてきた。しかし、印象論、あるいは理解不足による記述が散見される。せっかく分割民営化から30年以上の月日を閲し、1つの企業(あるいは組織)になってきたところで、国民がその是非を検討するよい機会であるのに、これは大変もったいないことである。

そこで、ささやかながら、国鉄分割民営化について語る際にぜひ読みたい本を以下に列挙する。本エントリを読まれた方の参考にしていただきたい*1

1.当事者の声をきく 

なせばなる民営化JR東日本―自主自立の経営15年の軌跡

なせばなる民営化JR東日本―自主自立の経営15年の軌跡

  • 作者:松田 昌士
  • 出版社/メーカー: 生産性出版
  • 発売日: 2002/03
  • メディア: 単行本
 

 まずは経営側から。

JRで最大の経営規模を誇るJR東日本の社長を経験した筆者による。分割民営化までの苦労話と、JR東日本の取締役、代表取締役社長に就任してからの軌跡を描く。 

未完の「国鉄改革」―巨大組織の崩壊と再生

未完の「国鉄改革」―巨大組織の崩壊と再生

 

 JR東海で、分割民営化から今に至るまで一貫して取締役として同社に「君臨」する筆者による訓話集。老人の訓話だけあって、内容はやや重複し、かつ説教調であるが、国鉄改革の直前に職員局*2にいた切れ者らしく、筆致は鋭い。

※上記二著は、国鉄改革をリードした「改革派官僚」の手によるものであり、サクセスストーリーとして国鉄改革をとらえている。

 

ストライキ消滅―「スト権奪還スト」とは何だったのか

ストライキ消滅―「スト権奪還スト」とは何だったのか

  • 作者:大橋 弘
  • 出版社/メーカー: 風媒社
  • 発売日: 2019/07/01
  • メディア: 単行本
 

 国鉄を語るうえで欠かせないのが国労国鉄労働組合)であり、また彼らが主導したスト権ストである。それをリードした「国労の大立者」、富塚三夫、武藤久へのインタビュー記録である。

素材は一級品ながら、その調理はまずい*3。しかし、国労のトップの声を今読むにはほぼこれに頼るほかはないであろう。

これを読むと、いかに「マル生闘争」*4がターニングポイントであったかがよくわかる。 

 

国鉄改革―鉄道の未来を拓くために 日本国有鉄道再建監理委員会意見 (1985年)

国鉄改革―鉄道の未来を拓くために 日本国有鉄道再建監理委員会意見 (1985年)

 

国鉄再建監理委員会*5による提言書。国鉄を分割民営化するという方針を打ち出した本であり、松田は1冊目のなかで行革の手本と手放しで絶賛する。

巷間でよく出される「なんで6つに分割したの?」に対する答えの源流は本書34頁~46頁参照

 

挑戦―鉄道とコンクリートと共に六〇年

挑戦―鉄道とコンクリートと共に六〇年

 

 中曾根康弘の追悼記事で「分割民営化に反対の総裁をクビにした」と書かれていたが*6、そのクビにされた総裁が書いた本。300頁を超える本で、国鉄総裁時代に割かれたページがわずか18(6%未満!)しかないことからも、国鉄総裁という立場の難しさが伝わってくる*7

2.受け止めを読む

国鉄解体―戦後40年の歩み (ちくまライブラリー)

国鉄解体―戦後40年の歩み (ちくまライブラリー)

 

 国鉄百年史の編著者である筆者が、国鉄分割民営化から1年のメモリアルに著した国鉄へのレクイエム。「国民のための国鉄」としてスタートしてから、投資が裏目に出たり、半身で社会に対したりした結果として業績を悪化させ国民から不信の念を持たれるにいたるまでを簡潔に概観する前半(約5分の4)と、このような挫折の要因を分析し、そのような挫折から生まれたJRへの不安と期待を述べる後半(約5分の1)に分かれる。

この本の真骨頂は、具体例をほぼ引かず、隠喩によって語られる後半にあるのだが、前半も非常に便利な国鉄通史であり、よくまとまった鉄道史である。

 

昭和解体 国鉄分割・民営化30年目の真実

昭和解体 国鉄分割・民営化30年目の真実

  • 作者:牧 久
  • 出版社/メーカー: 講談社
  • 発売日: 2017/03/16
  • メディア: 単行本
 
暴君:新左翼・松崎明に支配されたJR秘史

暴君:新左翼・松崎明に支配されたJR秘史

  • 作者:牧 久
  • 出版社/メーカー: 小学館
  • 発売日: 2019/04/23
  • メディア: 単行本
 

 これらは2つで一冊。丁寧な取材と、そこからのときに大胆な推測により、当事者を飽きさせないスリリングなストーリーを描いており、「巨大組織」国鉄がなぜ葬られねばならなかったのかが彼なりの解釈で描かれてる。 一部界隈で話題になったのもむべなるかな。

トラジャ JR「革マル」30年の呪縛、労組の終焉

トラジャ JR「革マル」30年の呪縛、労組の終焉

 

主にJR東日本JR東日本労組の暗闘を描いて、これも一部界隈で大きな話題となった本。同社の関係者が数多く登場する。

筆者はすでに『マングローブーテロリストに乗っ取られたJR東日本の真実』を著して、国鉄改革の負の側面を浮き彫りにしていたが、本作はその後日談であり、国鉄分割民営化の一つの動機といわれる「国労つぶし」の結果として、JR各社(特に東日本・北海道・貨物を筆者は指摘する。)がずぶずぶの関係を持たざるを得なくなったJR東日本労、JR北海道労、JR貨物労の末路を描き、国鉄改革が生んでしまった強力な新左翼勢力に読者の注意を促す。国民の期待に添うように巨大インフラを維持するためには、社員を握る反社会的勢力一歩手前の者たちとも手を組まなくてはならないーこれも国鉄なき世界の一つの現実である。

 

いまJRで何がおこっているか―現場からの告発

いまJRで何がおこっているか―現場からの告発

 

 JR化後も国労に残った者たちが舐めなくてはならなかった辛酸を書いた本であると同時に、国労がいかに大衆運動から遊離した(跳ね上がった)ところで運動していたかがよくわかる。冒頭の「一九八七年四月一日、多くの国民の声を無視して、国鉄が分割・民営の新会社に移行しました」だけを読んでも、若干めまいがする。

3.利用者の声

item.rakuten.co.jp

植田まさしは人の生態-殊に醜い生態-を描くことに関しては天才的であると思う。末期国鉄の断末魔的状況を生き生きと(?)描く漫画である。この本に登場する国鉄職員はおしなべて態度が悪い。今の慇懃無礼なJR社員とはそこが異なる。

また植田の目は国鉄当局と国労の対立にも及ぶ。それを描いた傑作を二枚引用したい。

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本当は、あと3冊ほど紹介したがったが評者の根気と体力が尽きた。それらの紹介はまたいずれ…。

*1:「これが欠けているぞ」との指摘は随時受け付けています。

*2:人事一般を司る、国鉄内でも非常に重要な部局。なぜ重要であるかは後述。

*3:インタビューの間にしっかりと断りを入れずにインタビューアーの私見を記載した文章を挿入してみたり、「私の本のここを参考にしてほしい」と富塚が述べたとき、富塚の著書の該当箇所を勝手に編集する等。

*4:詳細を書くことはできないが、労使の戦いにより疲弊する現場を見かねた国鉄当局が掲げた「生産性運動」を巡る労使の攻防。結果的には労働者側が「完勝」ともいえる勝利を収めた。

*5:中曾根首相が国鉄再建臨時措置法に基づき設置した民間人を起用した委員会。土光臨調の国鉄版と言えよう。

*6:読売新聞2019年11月30日朝刊

*7:彼はコンクリートの技術者であり、多くは鉄道建設に関すること、及び国鉄退職後の西武鉄道での思い出が記されてる。

作者敬白

「鉄道が好きだ」、という言葉の振幅は極めて大きい。

なかんづく、どこを見て「好き」と言っているのかが人によって大きく異なる。

しかし、どこが好きであるにしても、人はそれに関する情報を欲する。その情報源として、今は大きくインターネットに水をあけられてしまったとしても、「書籍」のプレゼンスは決して小さくないはずである。現に、書店の鉄道コーナーに行けば、有象無象の本が並べられている。

―――

このブログでは、過去・現在に出版された大量の鉄道書のうち、たまたま筆者の手元にやってきた本たちについて、何かかんかを書いていきたいと考えています。

なお、取り上げる予定の本には絶版のもの含みますので、その本の内容に触れて、このブログをお読みの方が、図書館まで足を運んで実物を読むべきかを判断できるようにしていきたいとも考えております。

皆さまなにとぞよろしくお願いいたします。